2014年8月初，记者对郭禾教授进行了专访。初访郭禾教授时心中怀着的是敬仰，访问结束后，更多的是对郭禾教授的喜爱和钦佩之情。给记者留下印象最深的是郭禾教的平易近人与朴实无华。走进郭禾教授人大明德法学楼的办公室中，看到的是普通之极的办公布局与琳琅满目的书籍，有些令记者惊讶，一位知名教授的办公室竟是这样的授清简。透过几个小时对郭禾教授的采访，不仅了解了他与汽车召回的故事，也从他的故事中读到了智慧、职责、执著、务实与平和。

   花影婆娑，幽林碧落，中国人民大学的面积并不大，却布置地精致紧凑。小巧玲珑的校园，展现出一种移步换形的园林之美。未加雕饰的求是石、气势宏伟的世纪馆，都已成为人大的标志。身处明德法学楼中，处处能留意到莘莘学子刻苦钻研的身影，时时能感受到人大宏远广博的人文气息和坚韧内敛的处事品格。而此篇专访中的主人公，中国人民大学法学院教授、法学博士、知名法学专家，曾任中国缺陷产品管理制度研究课题组组长的郭禾教授，就在这里开始讲述他和汽车召回的渊源始末。

    课题组的诞生

    2001年前后，“三菱帕杰罗”因厂商在全球范围内召回安全隐患问题汽车时，拒绝召回我国内地的问题汽车产品，还强词夺理，强调国内道路不好等原因，不承认自身产品设计缺陷，由此激怒了我国消费者。以及诸如东芝笔记本等消费品拒不召回的事件频繁发生后，作为政府主管部门，国家质检总局却发现没有相应的规章可以依法行政，对于这种情况，就产生了一个问题——应该怎么处理缺陷产品召回？

    据郭禾教授介绍，我国虽然有《产品质量法》，但客观地讲，《产品质量法》产生的年代也是在90年代初期的时候，那时的中国还不是纯粹的市场经济，《产品质量法》的法律条文很多方面还有过去计划经济的一些色彩。“因此当时国家质检总局质量司的汪立昕和法规司的毕玉安，就提出需要研究一下政府在召回行动中的角色。于是在国家质检总局的主持下成立了这个课题组。然而缺陷产品的召回问题涉及范围非常宽泛。国家质检总局意识到这个课题可能影响范围比较大，最终决定申报国家软科学课题，并决定以汽车召回问题为突破口制定我国第一部召回规定。2001年课题组成立、申报课题，2002年课题正式立项。”课题组成员除了来自高校和有关研究机构外，还有来自国家质检总局、相关检测机构等的各方面的专家。他们在后来的召回制度实施中均发挥了重要作用。

    课题组服务于国家质检总局的法规起草，因此研究汽车的召回问题成为课题组的一个主要任务。但课题研究并不限于研究缺陷汽车产品。课题的名称叫做“缺陷产品管理制度研究”，研究对象包括所有的消费品。“现在回头去看当年的这个课题题目，国家质检总局的相关领导在政策方向上是很有远见的。”郭禾教授肯定地表示，在他看来，《产品质量法》中存在着一些原本不该有的政府过问的问题。简而言之，在纯粹的市场经济环境下，不是所有的质量问题政府部门都应该去管。党的十八届三中全会决定中多次强调市场在资源配置上的决定作用，并指出要着力解决政府干预过多和监管不到位的问题。从这种意义上看，不是所有同质量相关的问题都得以行政法律方式由政府去管。质量和公共安全是不同的，安全问题是政府部门应该管的。至于产品的舒适性等相关质量问题，完全可以通过与市场有关的民事法律解决，没有必要动用公权力来处理这类问题。

    召回过程中的政府职责

    法律可以分成两类，即公法和私法。郭禾教授认为，政府应该管的主要是公共事务，公共安全就是这类的问题。规定政府如何处理公共事务的法律叫做行政法，属于公法的范畴。而因市场经济活动平等主体间的法律问题，如合同纠纷，则属于民事法律，也称私法的范畴。民事纠纷当事人可以自行协商或者通过司法途径去处理，而不应由政府动用公共资源。所以对于质量问题，政府真正要管的是涉及安全的问题。而缺陷产品的管理问题，不同于一般的不合格产品，它要解决的恰恰是安全问题。

    在理论上，召回制度中所称的缺陷产品是指由于设计、原材料、生产加工等原因，所导致的存在批次性安全问题的产品。召回就是要把缺陷消除在造成安全事故或人身、财产损失之前，这是召回最主要的目的。因此只要能消除安全隐患，即达到了召回的目的。

    以汽车召回为例，各国在实施召回时基本上可以跟踪到每辆正在行驶或使用的车辆，因为汽车可以根据相关信息追踪到消费者。因此我们可以看到在汽车厂商发布召回公告后，用户往往会按照召回指引将汽车驶往修理厂消除缺陷。但是类似玩具这样的消费品，尤其是低值产品，根本无法弄清卖给了哪些消费者，或是产品被消费者带到了哪些地方。这类产品的召回，就只能向全社会发布召回通告广而告之。最后消费者怎么处理，厂商和政府有时都很难掌握详细数据的。“就像普通的玩具召回，消费者固然可以找厂家去换、去退，但消费者也可能觉得跑一趟不值，没准就把它扔了。所以低值产品在全球范围内，也很难拿到完整的统计数据。但是政府必须要做到的就是，监督企业在相应的媒体上发布召回公告，并采取措施消除缺陷；在企业不作为时，政府除了处罚相关企业外，更应该积极作为将真相告知消费者。如果政府不作为，则是政府失职。”谈到政府职责的时候，郭禾教授认真又严肃地表示。

    学习成熟国家的经验

    2001年课题组成立之后，便开始研究各国的缺陷产品召回制度，参考了许多国外成熟的召回系统与做法。最后课题组一致认为，在当时我国没有任何召回经验的情况下，作为国内支柱产业的汽车行业，可作为召回制度实施的突破口。一方面是由于汽车召回问题会随着我国汽车保有量的增加，越来越突出；另一方面是因为车辆登记制度为追踪到每辆车的消费者提供了可能。国家质检总局非常重视这个课题，于是决定以汽车召回为起点，由质量司原司长于献忠亲自带队开始考察研究各国汽车召回制度。

    随后，国家质检总局与课题组在国内外围绕汽车召回进行了大量的调研工作。在国内通过会议、拜访等各种方式接触了几乎所有的国内汽车厂商，倾听他们的意见和观点；还花了近一个月的时间，马不停蹄地访问了德国、法国、欧盟、美国等官方和民间的产品安全机构。此外，还拜访了进入中国市场的奔驰、克莱斯勒、大众、丰田等知名国际汽车厂商。这期间还曾耗费近一周时间专门聆听奔驰公司的产品安全专家对其召回机制的介绍。通过各种方式课题组了解了国外的消费品召回制度的实施状况，尤其是了解和学习了先进、成熟国家的汽车召回管理制度与实施方法。

    从召回看企业

    在我国没有实施汽车召回制度之前，有些负责任的汽车厂商发现了自己产品的安全隐患，就已经主动找到国家质检总局，询问如何采取相应的处理措施。郭禾教授意味深长地说道：“通过企业对待自身产品的召回问题，就能看出这个企业是否真的对消费者负责，也能看出这个企业对自己的声誉到底是什么样的态度。在正常的环境下，那些从来不召回的，反倒会让大家觉得这个企业有问题，或者故意隐瞒了什么。”以汽车产品为例，它跟其他产品不一样的地方就在于，所有的汽车产品都或多或少地存在缺陷。到现在为止，从来没有哪家顶级的汽车厂商敢声称自己的产品不需要召回。

    汽车召回分为主动召回和指令召回。课题组在国外调研时，也曾询问过美国、德国、法国的政府机构，历史上有没有发生过汽车厂商拒不召回，最后由政府指令其召回的情况，得到的答案是从未遇到过。唯一由政府发布过指令召回的国家就是日本。其实一般国家的政府部门和汽车厂商因为召回问题是会经常交涉的，如美国运输部下设的国家公路交通安全管理局认为某些汽车产品存在缺陷，就会告知该汽车厂商。这个汽车厂商如果调查后不认为这是产品安全问题，那么美国国家公路交通安全管理局会进行试验，然后把试验报告交给汽车厂商。往往政府和企业之间会有这样的交涉、谈判的过程。由于美国国家公路交通安全管理局资金充足，有很完备的实验室及研究人员，可以提供很强的技术支撑，甚至在某些方面其技术力量可能比企业还要强。所以在美国从来没有发生过类似拒不召回的事件。

    唯独在日本，曾有汽车厂商在已经发现了安全问题后，一直没有采取召回措施，且隐瞒不报，由此导致了非常严重的后果。最后日本政府发布了召回指令，强制该汽车厂商召回缺陷汽车，并对企业领导处以刑事处罚。这种情况在全球，其他国家都没有出现过。所谓指令（被动）召回更多情况下只是一种备而不用的制度储备。

    法律层级的飞跃

    《缺陷汽车产品召回管理规定》虽然是4个部委共同联署发布的，尽管如此它仍然属于部门规章，在我国的规范性文件层级上是比较低的。在我国的法律体系里，由上至下为宪法、法律、行政法规（国务院条例），然后才是部门规章。而且，部门规章在人民法院做出的判决书判决主文中是不能作为判案依据的，只能作为参考，在实质意义上它更像是一项证据。所以汽车召回制度真正进入到法律体系，还是要上升到行政法规这个层级。所以从这种意义上分析，《缺陷汽车产品召回管理条例》相比原来的规定，在法律效力方面是完全不一样的。

    缺陷产品管理中心的角色

    对于缺陷产品的召回，必须要有一个专门的专业机构去执行。如果仅仅是一纸条例，召回的事情是无法操作的，汽车召回更是如此。国家缺陷产品管理中心在汽车召回的过程中，是处于一种核心地位的，就像美国的国家公路交通安全管理局一样。如果没有这么个专业机构与各方面建立相应的联系，政府也就失去了对汽车召回的监控。虽然可以让汽车厂商主动备案，但仅仅这样，缺陷汽车召回就失去了监管。我们不能指望所有企业在没有任何违法成本的情况下，不会因为追逐利益的天性而隐瞒产品缺陷。缺陷产品管理中心正扮演着缺陷产品的信息采集、处理，进而做出技术判定的角色。国家质检总局做出的任何决定完全依靠其支撑。我国的汽车召回制度从2004年开始实施，如今已经走过了10年的历程，也变得越来越成熟。国家质检总局通过缺陷产品管理中心对汽车召回的监控能力、执法能力已经慢慢培育了起来。

    召回数量屡创新高很正常

    “我觉得国家质检总局这些年做了非常多的工作。当初国家缺陷产品管理中心为了采集特定车型的数据，曾一家一家的4S店跑，的的确确是很辛苦的。至于现在每年汽车召回的数量都很高，我想可能有多方面的原因。当汽车保有量很低的时候，召回的数量就不可能高。我国如今已经是全球最大的汽车市场，在这种状况下，召回数量越来越高是很正常的。”郭禾教授稍作停顿，继续谈道：“当然这中间也反映了另外一个问题，汽车保有量在迅速增长的同时，的确会让一些汽车厂商为了要迅速满足市场需求，可能会导致一些商业上的冲动，以至于企业忽视质量、安全。这种因素也有，但是更主要的，从发展趋势上来说，召回数量的增加是很正常的。”

    安全性标准的重要性

    《缺陷汽车产品召回管理条例》只是行政法规层面上的规范性文件，对相关的问题作出了一些原则性的规定，真正落实到产品的安全性能提升，在我国还是要依靠安全性标准。因为《缺陷汽车产品召回管理条例》不可能去规定每一个汽车零部件要达到什么样的安全水平，所以只能依靠技术标准。我国汽车行业的安全性标准大多是强制性标准，这些标准参数的制定，是跟目前行业的技术发展水平相适应的。尤其是一些技术发展的新领域，许多安全性问题还没有反映出来。比如，新能源汽车就还需要继续研究，也许当新能源汽车的保有量达到一定程度的时候，诸多操作层面上的问题才能迎刃而解。

    《消费品安全法》亟待出台

    郭禾教授曾经为国家质检总局做过关于《产品安全法》的几个课题。当时课题的立论是基于市场经济环境下国家质检总局未来的定位。安全是公共利益的体现。任何时候政府都应当就产品安全进行管制，而不是简单地管产品质量。在郭禾教授看来，《产品质量法》将来一定会修改，而产品安全在任何一个国家，都是政府必须严管的。“国家质检总局除去商检职能，其机构存在的意义，就在于控制产品安全。这是国家质检总局赖以存在的基础。所以《消费品安全法》一旦正式颁布之后，实际上确立了国家质检总局的地位。”未来国家可能会重组政府机构，多个部委也许要合并，很多机构也会取消，但对于产品安全这个问题，不管哪个国家都少不了专业的政府机构来负责。因此在三中全会决定“大幅度减少政府对资源的直接配置”的前提下，狠抓产品安全才是从国家层面上考虑，进而实现可持续发展的正道。

    在西方，尤其在美国、欧盟，一提到中国制造，想到的就是低质廉价，这中间很大的问题就是达不到他们的安全标准。我国大量的出口产品，被退回，被告，都是因为产品的安全问题。真正想要改变中国的国际形象，成为世界上有影响的产品大国，产品安全问题是必须要解决的。“更何况从我们的自身需求来讲，以国内市场的角度看，消费者也有的很多不信任是缘于产品的安全问题。无论从哪个方面来讲，都应当严抓产品安全问题。《消费品安全法》的颁布实施，或许只是个开始。”郭禾教授说完，看着远处，陷入了沉思。

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